Summering och bakgrund till utveckling 2021!

Publicerat den 3 January, 2022
  • Nedstängningen i Kina våren 2020 och omställningen av att USA flyttat hem mycket av sin produktion skapade oförutsett stora förskjutningar i containerplaneringen för all sjöfrakt globalt.
  • Under hösten (oktober-december) 2020 fram till kinesiska nyåret 2021 utökades denna obalans genom kraftigt ökad produktion. Det som i början av 2020 hette att ”alla försöker annullera så mycket av produktion som möljigt” vände till att inköpen för 2021 skulle bygga upp lagren snabbt igen pga att försäljningen under hösten 2020 visade att köpkraften fanns kvar.
  • Sjöfrakt från Asien har långa ledtider och därmed också långa omställningstider vilket lett till att de förändringar av ny ruttplanering (vilka hamnar som de stora fartygen går in i) slagit in först under 2021 och fortfarande pågår. Ordet Blank Sailing har återkommit igen likt vi sett tidigare men nu inte pga förseningar utan även för att skapa en situation som får marknaden att hålla tillgång och efterfrågan på en nivå där priserna kunnat hållas uppe.

Med detta nya sätt, att ständigt befinna sig i en förändring av ruttplanering, både utifrån effektivisering genom nya båtar som sätts i bruk men även genom att styra marknadspriset (tillgång/efterfrågan) och där marknaden visat att man på ett sätt accepterat de nya priserna kommer inte priserna gå ned märkbart under 2022. Vi kommer se upp och nedgångar mellan hög och lågintensiva kvartal likt vi alltid sett men nu i en mycket mer förfinad hantering från rederierna.

Samtidigt pågår en omställning i branschen där rederierna ställer om fokus hårdare mot ett ”end-to-end”-perspektiv. Anledningarna är flera men det ger rederierna större makt att styra över priset. Konkret betyder det att bla Maersk går mot att arbeta direkt med större bolag (med mer än 10.000 TEU per år) och släpper mindre kapacitet till speditörer. Då det senaste året också visat efterfrågan i vissa perioder är så stark att det är svårt att sätta marknadspris kommer vi även få se mer av trading på containerfraktsidan. Den som betalar mest får tillgång. Istället för att ”ge bort” efterfrågad kapacitet till speditörer kommer det bli handel om tillgång på båtarna.

Vad kommer hända 2022

  • Med en prisbild som är 5-8 gånger högre än tidigare kommer vi se en prisökning på slutprodukt inom textilbranschen, troligtvis inom de flesta branscher med liknande struktur. Då kostnaden för en full container historiskt varit billigare än LCL långt innan den är fullastad har vi skeppat massor med luft. Detta har vi inte råd med längre.
  • Därför kommer vi se en ny typ av flöden växa fram. Det handlar om konsolidering på nya sätt. LCL är fortsatt viktigt men för företag som tidigare skickat 60% fulla containers behöver nu hitta sätt att finna den som kan komplettera med de sista 30-40%.
  • Upphandlingen och bokningen av frakt kommer inte längre kunna ske från stora speditörer som har en kvoterad volym att dela med övriga Europeiska kollegor utan det kommer ske en förflyttning mot avgångslandet (at the source).

Vi ser samtidigt att produktion och tillgång på råvaror skapar nya förseningar, vilket leder till att det skapas möjlighet för konsolidering tidsmässigt i ursprungslandet.
Här ser vi det nya sättet att transportera gods, både mer kostnadseffektivt och mer mijlövänligt, till förmån för att använda den obalans i tid som uppstår inom produktion.

Vi kommer fortsätta följa detta under 2022 och presentera de nya alternativ som kommer finnas på marknaden.

Denna webbplats använder cookies för att ge användaren ökad funktionalitet.